Martin Trankell
06.06.18

Vintern är här - därför är avisning så viktigt

SKRIVEN AV
Martin Trankell
PUBLICERAD
06.06.2018

C-37B_deicing_at_Elmendorf_January_2012.jpg

Originally published: 2016-12-02

Har ni åkt flygplan vid den här tiden på året är chansen (eller kanske risken) stor att ni fått bevittna flygplanet duschas med avisningsvätska innan avfärd. Denna process kan ibland ta en lång vilket kan ge sig så illa att flygningen kommer iväg sent i väntan på att avisningen ska bli klar. Men processen är livsviktig under vintern.

Avisning är en av de saker som vi normalt INTE kan praktisera på flygutbildningen. Därför tänkte jag ägna det här blogginlägget till att berätta lite om hur och varför vi på flygbolagen ägnar så mycket tid (och pengar) på att avisa våra flygplan och samtidigt delge lite praktiska från livet "ute på linjen".

 

Aircanada_winter.jpg

 

Is, frost och snö på flygplanet är farligt. Jag ägnade några rader till att prata om nedisning i ett av mina blogginlägg om vår resa över Atlanten. Den gången rörde det nedisning under flygning, men principen är densamma för isbildning på marken.

Den enklaste förklaringen jag brukar använda är att isen tynger ner flygplanet vilket innebär att prestandamarginalerna minskar. Ett tyngre flygplan behöver mer lyftkraft för att fortsätta flyga.

Men för den lite mer intresserade så brukar jag beröra problemets kärna: Isen skapar en förändring i form av de aerodynamiska ytorna på flygplanet. När is, snö eller frost fastnar på flygplanet så störs den noggrant designade formen på vingen, på rodren roder och på fenan. Resultatet blir kraftigt förändrade flygegenskaper på flygplanet. Flygplanet förmåga att skapa lyftkraft försämras, motståndet ökar och manöverförmågan över flygplanet kan minska eller helt försvinna. Naturligtvis inte önskvärda resultat.

En annan risk, om än inte så vanligt diskuterad, är risken att is som lossnar kan sugas in i motorer eller slå in i roder under start och stigning, vilken kan skapa strukturella skador. Det var det som hände vid det omtalade Gottrörahaveriet norr om Arlanda 1991. Om du är intresserad kan du läsa mer om Gottröra på Haverikommissionen eller på Wikipedia.

 

2011-12-04 11.24.42.jpg

 

Med hänsyn av de risker som föreligger så har de flesta flygbolag en policy att flygplanet ska vara helt isfritt vid start. Detta ”clean aircraft concept” gör beslutet enkelt för besättningen, för även om avisningen är en dyr och ibland tidskrävande process så är reglerna och attityden från flygbolagen tydliga: All is ska bort.

När vi anländer till flygplanet på morgonen så kontrollerar vi alltid om det finns frost på vingar och flygplanskropp. Frost som byggts under natten måste tas bort. Eftersom frosten normalt inte längre ackumuleras så räcker det med att spruta vingarna med en avisningsvätska som smälter frosten och får den att rinna av vingen. Normalt använder avisningspersonalen en typ av vätska som sänker fryspunkten på vatten och beroende på temperatur kan den vara utspädd med vatten i olika grad. Det är inte helt olikt den glykol du häller i bilen för att undvika att spolarvätskan fryser till is. 

På flygplanen sprutas vätskan oftast på uppvärmd och med tryck vilket får snö att smälta och blåsa av vingen.

På flygspråk kallas denna vätska för en ”typ ett” eller ”type I”.

 

Boeing_737-75B_Germania_D-AGEQ_(12172763733).jpg
Avisningsvätska är färgad för att göra det enklare för avisningspersonalen att se hur bra ytbeläggning man uppnår. Generellt är typ I-vätskor rödaktiga, och typ II och typ IV är gula eller gröna. Bild: Curimedia Photography via Flickr/Wikimedia Commons CC BY 2.0

 

Begränsningen med ”typ ett” blir tydlig vid exempelvis snöfall, underkylt regn eller i underkyld dimma. I dessa förhållande tillförs ny och aktiv isbildning på vingen kontinuerligt. Om vi bara spolar av vingen med ett fryspunktssänkande vattenbaserat medel, som lätt rinner av, så kommer ytan mycket snabbt återigen bli nedisad. I värsta fall blandar sig nederbörden med vattnet i avisningsvätskan och fryser till ett tjock lager på vingen.

För att motverka detta krävs ett ytterligare steg i processen. Efter att avisningen med typ ett-vätskan är färdig sprutas ett ytterligare lager på vingen. Detta andra steg (i det som kallas för en ”two-step de-icing”) använder sig av en kletigare, tjockflytande vätska. Eftersom vätskan är kletig fastnar den på ytan under en längre tid. Denna vätska avisar och förhindrar ny ackumulation.

Vätskan kallas föga överraskande för ”typ två” eller ”type II” men numera blir ”typ fyra” eller ”type IV” vanligare. De båda är i princip samma typ av vätskor med några smärre kemiska skillnader.

Holdover times
Varje "type-two" har en maximal tid den kan skydda vingen, innan den ”mättas” och inte längre kan förhindra att ny is byggs på flygplanet. Dessa tider kallas för ”holdover times” eller HOT. Varje HOT anger den maximala tid vi kan acceptera mellan att avvisningsprocessen påbörjas, och den tid då flygplanet lyfter. Om tiden går ut innan vi kommit i luften så måste flygplanet genomgå en ny avisning. Det kan innebära att vi måste taxa tillbaka från banan till gate och genomföra en helt ny de-icing.

Eftersom snöfall, underkylt regn, underkyld dimma och så vidare alla skapar olika mycket is blir HOT en faktor av typen av nederbörd och typen av vätska. Detta är ingenting vi piloter räknar ut själva. FAA (den amerikanska luftfartsmyndigheten) har bland annat gett ut en HOT-tabell som man enkelt kan följa. På jobbet använder vi en variant av denna tabell för att komma fram till vår HOT.

HOT.png
En typisk HOT-tabell. Här anges hur lång tid flygplanet är skyddat från isbildning från den tid att avisningsprocessen påbörjats. Notera tidsskillnaden mellan olika typer av isbildningsformer. Klicka på bilden för att få upp den i större format.

 

I Praktiken
När vi anländer till flygplanet begär vi antingen ”one-step de-icing” eller ”two-step de-icing” över radio eller direkt med ramppersonalen, beroende på väderlek. Kommunikationen sker sedan med avisarna direkt över radio, där vi får veta typ av vätska, vilken tid processen påbörjades (viktigt för HOT) och antal liter använt (det sista är mest för faktureringens skull).

Det hela är enkelt. Så fort alla passagerare är på och dörren är stängd kan avisningen påbörjas. Processen brukar ta ungefär fem till tio minuter på vår lilla ATR-72. Motorerna kan vara igång så länge man inte plockar in luft från motorkompressorn i kabinen, detta för att undvika att avisningskemikalier tar sig in i kabinluften.

Flight_operations_in_Misawa_160224-N-OK605-023.jpg

 

På just ATR-72 är vi extra noggranna vid start efter en ”two-step” då den tjocka vätskan har en tendens att flyta tillbaka lägga sig emellan höjdrodret stabilisatorn under starten. Eftersom våra roder är helt muskelstyrda så kan kraften som krävs för att få flygplanets nos att höjas öka jämfört med en vanlig dag. Blir det för tungt så kan man be kollegan att hjälpa till under starten för att få nosen att höja sig (rotera).

På Arlanda och i Norden generellt sker avisningen nästan alltid med en de-icingtruck. Det är en lastbil med en giraffliknande kupol ovanpå i vilken operatören sitter och styr ”duschmunstycket”. Avisaren måste komma åt ovanpå flygkroppen, vingar och stabilisator varför plattformen måste kunna höjas högt. Avisarens uppgift är också att kontrollera att avisningen gett resultat och att all is är borta. Eftersom vi piloter normalt har stängt alla dörrar och ibland till och med har motorerna igång faller inspektionsansvaret efter avslutad process också på avisarna.

 

C-37B_deicing_at_Elmendorf_January_2012.jpg

 

I utlandet är det inte helt ovanligt med avisningsdockor istället för lastbilar. Dessa ser lite ut som en automatisk biltvätt. Flygplanet taxar helt enkelt igenom avisningsdockan och besprutas under färden med avisningsvätskan. Detta kan göras under taxning med motorerna igång.

Det finns såklart en del andra finurliga sätt att avisa flygplan. Det enklaste och kanske billigaste är helt enkelt att dra in flygplanet i en hangar över natten. Detta fungerar bara på ”typ ettor” men det är också, krasst sett, gratis. Problemet är oftast den stora logistik som krävs för att dra ut och in ett stort antal flygmaskiner tidigt på morgonen på en större flygplats.

Oavsett vilken teknik som används så är våra regler och procedurer tydliga: All is ska bort.

Och det är därför vi tar den där extra stunden innan varje flygning och ser till att all is verkligen är borta från flygplanet.

 

Airborne Magazine - for aspiring pilots

SUBSCRIBE TO OUR BLOG

The OSM Aviation Academy blog is your destination for everything related to aviation and flight training. If you are wondering if you should become a pilot, this blog will give you insight and inspiration to fuel your decision making process. Choose your frequency down below.

Lämna kommentar